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La nouvelle route de la soie serait-elle une impasse ?

Diplomatie. Remettant en cause la prédominance américaine, Xi Jinping veut mettre en place un nouvel ordre international dont la Chine sera la puissance centrale. Mais les faits font de la résistance.

Le terme chinois officiel, en forme de slogan, est en fait : « One Belt, one Road », ce qui dénote une volonté d’exclusivité dont l’expression occidentale, « L’Initiative de la nouvelle route de la soie », ne rend pas compte. Ce projet s’est déjà traduit par la construction de nouvelles infrastructures dans plus de 80 pays. Il s’agit de réunir par voies de communication financées par la Chine, voies physiques et digitales, l’Asie, le Moyen Orient, l’Europe et l’Afrique, soit une zone représentant 65% de la population de la planète et un tiers du PNB mondial.

L’histoire est souvent ironique : ce sont les Américains qui ont relancé le concept de Route de la Soie, par une loi dite « Stratégie de la Route de la Soie », votée par le Congrès en 1999. Il s’agissait alors de soutenir l’indépendance des pays du Caucase et de l’Asie centrale contre Moscou, de développer leurs liens avec la Chine (considérée alors comme un partenaire stratégique des États-Unis contre la Russie) et de faire passer tout cet espace essentiel pour son pétrole et son rôle géopolitique dans la sphère d’influence américaine. Vingt ans après, on en est loin ! Les États-Unis ont en fait préparé le terrain pour Pékin…

Il y a déjà des réalités sur le terrain. Prenons l’exemple de Duisbourg, en Allemagne, le plus grand port fluvial au monde, un « hub » européen essentiel (Financial Times du 10 avril). Les Chinois en ont fait le point d’aboutissement européen d’une route de la Soie Est-Ouest : ils y ont déjà 100 sociétés de transport, ce chiffre a doublé en cinq ans. Les containers arrivent par trains via l’Asie centrale et la Russie, ou via l’Iran, la Turquie et les Balkans, et repartent par le rail, ou par camion, ou par la voie fluviale et maritime vers toute l’Europe occidentale.

Chaque semaine Duisbourg reçoit 90 trains, dont 30 arrivent de Chine. En 2018 cela a représenté un total de 6 300 trains, qui pourraient passer à 10 000 dans les cinq ans. Cela s’explique : la durée du trajet depuis la Chine par train est de 13 jours (bientôt 10) au lieu de 45 par la voie maritime. L’atelier mondial qu’est devenue la Chine se rapproche ainsi du consommateur européen.

Une nouvelle géographie économique

On pourrait en dire autant pour Dubaï, plaque tournante vers le Moyen Orient et l’Afrique, ou bientôt pour Venise (et peut-être un jour Lyon si la liaison Lyon-Turin est finalement réalisée). C’est une transformation de la géographie économique mondiale, et même une inversion par rapport à ce qui avait existé, de la Révolution industrielle aux années 1960 : les produits manufacturés partaient du monde occidental vers l’Orient et le Sud, et les matières premières empruntaient le chemin inverse. Désormais c’est le contraire : la Chine reçoit les matières premières et exporte ses produits. Durant les années 1980 on a pensé un temps que c’était le Japon qui allait devenir le centre industriel du monde, mais en fait, à la suite des réformes économiques de Deng Tsiao-ping en 1978, c’est la Chine qui a accompli cette révolution, au sens étymologique du terme.

Cependant, malgré tout, les exportations européennes vers la Chine (essentiellement allemandes, britanniques, italiennes) restent très importantes, elles se développent même considérablement, et empruntent elles aussi les nouvelles routes. Un responsable de Siemens ou de Daimler dirait sans doute que sa firme bénéficie aussi des nouvelles infrastructures chinoises. La mondialisation actuelle est plus complexe que celle du XIXe siècle. Ce qui peut la rendre dans certains secteurs plus acceptable : certains industriels européens, et tous les grands importateurs, les grandes chaînes de distribution, etc., trouvent aussi leur intérêt dans ce nouveau réseau et sont donc souvent dans une relation de dépendance croissante envers la Chine.

Un nouvel ordre international

Il ne s’agit pourtant pas uniquement de logistique et d’économie. Le gouvernement chinois, en particulier depuis l’arrivée au pouvoir du président Xi Jinping, a une vision d’ensemble, culturelle et politique, pas seulement économique : il a pour objectif une réorganisation du système international remettant en cause la prédominance américaine, dans une vision idéologique où se mêlent valeurs confucéennes et pratique marxiste, avec comme première étape un contrôle total sur la mer de Chine, le retour tôt ou tard de TaÏwan, puis une influence prédominante en Asie et enfin, en 2050, un « leadership mondial », selon le président lui-même. Tout en écartant la conception occidentale des droits de l’homme. On ne peut pas considérer les Routes de la soie en dehors de ce contexte. Il ne s’agit pas seulement de construire des ports, des routes, des voies ferrées, mais bien de mettre en place un nouvel ordre international. L’initiative des routes de la soie a d’ailleurs été inscrite dans la constitution de la République populaire de Chine.

Le gouvernement chinois propose désormais à tous les chefs d’État ou de gouvernement en visite à Pékin de signer une déclaration, proposant la « création d’un avenir commun pour l’humanité ». Le document mentionne les Routes de la soie, et aussi les revendications chinoises en mer de Chine, pourtant rejetées par le Tribunal de La Haye. Quatre-vingts pays environ ont déjà signé ce document, qui est en fait la revendication d’un rôle mondial central pour la Chine.

Mais l’Europe fait de la résistance. Certes, seize pays d’Europe centrale et orientale ont dans un premier temps, en 2012, accepté de former avec la Chine un groupe dit « 16 plus 1 », chargé d’étudier la mise en place d’une Route de la soie dans cette région. Mais, malgré de très fortes pressions sur Emmanuel Macron et Mesdames May et Merkel lors de leurs visites respectives à Pékin, l’Europe occidantale n’a pas suivi. Et par la suite 27 des 28 ambassadeurs des pays de l’Union européenne à Pékin (la seule exception étant la Hongrie) ont signé un mémorandum soulignant que l’Initiative des routes de la soie va contre la libéralisation du commerce international et fausse le jeu en faveur des entreprises chinoises subventionnées.

La Chine, rival sytémique

Et la Commission de Bruxelles vient de publier un document présentant la Chine comme « un concurrent économique » et un « rival systémique ». Elle souligne le danger d’un endettement excessif, pouvant conduire à une perte de contrôle de ressources et d’investissements stratégiques, que comporte l’Initiative (certains pays africains, d’abord très séduits, commencent d’ailleurs à redouter les mêmes conséquences).

Mais les tentations locales restent fortes, comme dans les Balkans (la Chine a acheté le port du Pirée) et en Italie. Rome a d’ailleurs adhéré à l’Initiative en mars dernier, seul pays du G 7 à le faire, à la grande fureur de Berlin et Paris. De fait, l’adhésion italienne peut avoir de grandes conséquences pour l’économie française (par exemple dans le domaine de la construction navale).

Cependant, le projet est-il une si bonne idée que cela pour la Chine elle-même ? On note que le 16 + 1 a été une déception : très peu d’investissements chinois sont venus en fait dans les pays concernés. Par ailleurs, le projet comporte des limites intrinsèques : le trafic ferroviaire est plus rapide que le trafic maritime, mais il est aussi beaucoup plus coûteux, sans compter les difficultés inhérentes au passage de nombreuses frontières. La Route de la Soie est d’abord un mythe historique, depuis Rome et le Moyen Âge. Est-elle vraiment aussi pertinente dans le monde actuel ? Certes, comme elle est désormais la ligne conductrice du programme du président Xi Jinping, elle ne peut guère être critiquée en Chine même. Mais en Afrique et en Europe, comme on vient de le voir, les réticences, voire les résistances, augmentent.

De plus, un débat est né parmi les experts occidentaux. Deng Tsiao-ping avait libéralisé l’économie chinoise, avec le succès que l’on sait. Mais le président actuel, pour renforcer le Parti dont le contrôle menaçait de s’affaiblir, a réintroduit et renforcé un dirigisme d’ailleurs jamais vraiment éliminé. La question est la suivante : une économie planifiée à la chinoise est-elle désormais possible, grâce à l’Internet et à l’intelligence artificielle, dont ne disposaient pas les Soviétiques ? Le durcissement auquel préside Xi Jinping ne condamne-t-il pas à terme l’expérience, en freinant l’innovation et en démotivant les acteurs ?

Immenses questions ! À première vue, on avait pensé que la Route de la soie serait une voie à sens unique. Ne serait-elle pas plutôt une impasse ?

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Auteur de l'article : Georges Rousseau